Penilaian semula projek Rel Kereta Api Berkelajuan Tinggi (HSR) yang menghubungkan bandar raya Kuala Lumpur dan Singapura dan Laluan Rel Pantai Timur (ECRL) menghubungkan pula Kuala Lumpur dan Wilayah Pantai Timur merentasi bandar dan penempatan di tiga buah negeri, dan berakhir di Tumpat menghampiri sempadan Malaysia dan Thailand, menjadi tajuk perbualan umum.

Pengumuman terkini pada minggu yang lepas oleh Menteri Kewangan bahawa projek ECRL akan diteruskan (dengan semakan kos dan terma perjanjian yang lebih baik) dan status projek HSR (penilaian semula) yang belum lagi muktamad meleraikan kegusaran ramai.

Keputusan sekitar sebulan yang lalu untuk membatalkan projek-projek ini umumnya tertumpu kepada isu kos dan terma perjanjian yang dianggap merugikan negara.

Anggaran semula kerajaan mendapati HSR akan menelan belanja sebanyak RM110 bilion jauh lebih tinggi dari anggaran kerajaan BN iaitu sekitar RM50-70 bilion. Sementara projek ECRL pula dianggar memerlukan komitmen kewangan sekitar RM66 billion berbanding anggaran asal kerajaan BN iaitu RM55 bilion.

Sebagai ahli ekonomi, saya pernah terlibat secara langsung dalam pembangunan pelan strategik yang melibatkan kedua-dua wilayah ini dan berpeluang menilai prestasi tahap pembangunan sosio-ekonominya dengan terperinci dan juga potensi pertumbuhan berdasar kerangka perancangan daya saing dan pertumbuhan terkini.

Kajian-kajian ini tidak melibatkan penilaian berkaitan HSR dan ECRL secara khusus, namun lebih tertumpu kepada perancangan pertumbuhan strategik untuk meningkat tahap pembangunan dan daya saing wilayah berkenaan.

Kedua-dua projek pembinaan landasan kereta api ini akan menghasilkan penjimatan masa perjalanan dan peningkatan mobiliti antara wilayah/negara yang turut merentasi beberapa bandar dan penempatan di sepanjang laluan landasan.HSR menghubungkan bandar raya Kuala Lumpur dan Singapura merentasi bandar-bandar utama di wilayah selatan semenanjung yang mencapai tahap pembangunan lebih rancak.

ECRL pula lebih tertumpu kepada strategi meneroka nilai dan mencetus pertumbuhan bertujuan meningkatkan kepesatan pembangunan wilayah pantai timur semenanjung Malaysia yang umumnya meliputi negeri-negeri yang agak ketinggalan dalam konteks pembangunan.

Dalam konteks rantau Asia Timur, potensi untuk ECRL menjadi sebahagian dari jalinan One Belt One Road (OBOR) yang digerakkan China adalah sangat besar. Pastinya ini akan meningkatkan lagi potensi dan daya saing wilayah pantai timur.

Secara prinsipnya, dalam konteks strategi pertumbuhan, pembangunan infra-awam yang menjimatkan masa perjalanan dan meningkatkan mobiliti adalah suatu perkara bermanfaat dan merupakan satu daripada teras utama yang perlu diberi perhatian secara mendalam oleh perancang ekonomi negara.

Dalam laporan World Development Report (2009), Bank Dunia telah mengetengahkan kerangka 3D: Density-Distance-Division (Kepadatan-Jarak-Pemisahan) sebagai tunjang utama mencetus pertumbuhan yang mampan. Kerangka Geografi Ekonomi ini dipelopori oleh Paul Krugman, penerima anugerah Nobel 2008, seorang sarjana ekonomi pembangunan ternama dunia.

Menangani Distance-dengan memendekkan jarak (fizikal dan masa) dan Division-dengan meningkatkan akses, jaringan dan mobiliti antara wilayah yang luas, adalah pencetus kepada pertumbuhan berkualiti.

Dalam konteks strategi pertumbuhan ekonomi, HSR dan ECRL mempunyai kewajaran ekonomi yang kukuh untuk dipertimbangkan. Pantai Timur akan lebih membangun sekiranya ECRL dibina dan Wilayah Selatan akan rancak pembangunan dengan kewujudan HSR.

Pastinya kedua-dua projek infra-awam ini mesti dinilai daya majunya (viability), terutamanya dalam konteks kesannya ke atas pembangunan dan kedudukan kewangan negara. Walaupun HSR dan ECRL menepati strategi pertumbuhan 3D Bank Dunia yang dinyatakan di atas, keputusan melaksanakannya perlu dinilai secara mendalam bagi memastikan ia sesuatu yang memberi manfaat bersih untuk negara kita.

Harus difahami, projek seperti HSR dan ECRL ini diklasifikasikan sebagai ‘projek infrastruktur awam’ yang keperluan dan keberkesanannya perlu dinilai dengan cara berbeza dengan pembangunan sebuah projek swasta, yang secara lazimnya lebih menekankan aspek keuntungan kepada pemaju semata-mata. Setiap projek infra-awam membawa bersama kos dan manfaat yang langsung dan tidak langsung.

Untuk tujuan ini, sebaiknya ialah kerajaan melaksanakan analisis Kos dan Manfaat atau yang sering dirujuk oleh perunding sebagai CBA-Cost and Benefit Analysis yang terperinci.Sekiranya CBA telah dilaksanakan oleh kerajaan dahulu dan diragui ketepatannya, elok sepantas mungkin ia dilaksana semula.

Menilai projek infra-awam berdasarkan kos langsung (pembinaan) dan manfaat langsung (jumlah penumpang) adalah tidak tepat kerana kesan limpahan (kos dan manfaat) projek ini tidak dicakupi dengan menyeluruh.

Di samping itu kewajaran pembangunan infra-awam seperti ini pastinya membawa bersama kesan limpahan yang berjangka panjang. Matlamat penjimatan mesti diimbangi dengan kesemua kesan limpahan ini.

Laluan ECRL umpamanya bertujuan untuk meningkatkan lagi potensi pembangunan wilayah sepanjang laluannya, iaitu penerokaan nilai. Dengan jarak masa yang dipendekkan, pertumbuhan pesat di bandar-bandar utama akan lebih tersalur dan dijaringkan.

Nilai dan potensi tanah untuk aktiviti perniagaan dan kependudukan akan meningkat dan memberi suntikan pendapatan kepada penduduk setempat.

Keperluan migrasi ke bandar utama yang sering berlaku dapat dikurangkan. Kemiskinan bandar banyak berpunca dari keperluan berpindah ke bandar untuk mencari pekerjaan. Namun dengan kos kehidupan di bandar yang lebih tinggi, ada kalanya kualiti hidup lebih melarat akibat penghijrahan yang menyumbang kepada peningkatan kemiskinan bandar.

Hakikatnya antara permasalahan utama pertumbuhan ekonomi negara kita yang telah lama dikenal pasti ialah tahap penyebaran pertumbuhan yang rendah. Secara umum, pembangunan negara sejak merdeka adalah membanggakan, namun tersorok di sebalik kejayaan ini jurang antara wilayah yang tinggi.

Satu cabaran utama yang mesti ditangani secara khusus oleh kerajaan. Inilah antara matlamat pembangunan koridor wilayah ekonomi yang dimulakan oleh Tun Abdullah Badawi dan kemudiannya diteruskan Datuk Seri Najib Tun Razak. Kerajaan perlu memastikan pertumbuhan memberi manfaat kepada rakyat dan pembangunan dicapai dengan seimbang dan tersebar di seluruh wilayah.

Jurang pembangunan amat ketara antara wilayah, mewujudkan fenomena economic dualism (penduaan ekonomi), iaitu tahap pembangunan ekonomi yang berbeza antara wilayah, perjalanan daripada Kuala Lumpur ke Kota Bharu menerusi Gua Musang umpamanya akan menemukan kita tahap pembangunan berbeza.

Strategi

Dua jam perjalanan dari bandar raya Kuala Lumpur akan menemukan kita wilayah yang tahap pembangunan jauh berbeza. Seolah-olah bukan di Malaysia, sebuah negara yang bakal melangkah menjadi negara berpendapatan tinggi menjelang tahun 2020.

Ekonomi Wilayah Pantai Timur kini hanya menyumbang sebanyak sembilan peratus pendapatan negara. Purata pendapatan isi rumah di negeri-negeri Pantai Timur hanyalah RM3,917 berbanding RM5,782 di Pantai Barat.

Jurang ini bukanlah baharu, ia wujud sekian lama. Penumpuan pembangunan di Wilayah Pantai Timur sejak 15 tahun lalu memberi sedikit peningkatan berbanding di tahun-tahun awal 70-an dan 80-an. Keadaan yang sama berlaku di Sabah dan Sarawak.

ECRL sekiranya dibangun dengan jaya dan disusuli perancangan pertumbuhan yang baik amat berpotensi untuk mengurangkan jurang ini. Namun, kesan limpahan ini semestinya diimbangkan dengan kos berkaitan. Pembinaan ECRL umpamanya memerlukan pembinaan beberapa terowong yang menelan belanja besar dan pembukaan hutan yang memberi impak alam sekitar.

Sudah menjadi piawaian di Malaysia untuk projek-projek awam dan swasta bersaiz besar seperti ini disokong dengan kajian Impak Alam Sekitar (EIA-Environmental Impact Assessment) yang menyeluruh. Kalau belum dibuat, elok dilaksanakan terlebih dahulu. Kalau sudah ada, tetapi kerajaan ada keraguan, semak semula untuk keputusan muktamad.

HSR juga memerlukan penilaian CBA yang sama. Kenyataan bahawa HSR tidak memberi apa-apa manfaat pada negara agak meragukan. Wilayah Selatan Pantai Barat meliputi sebahagian dari selatan Selangor, Negeri Sembilan, Melaka dan Johor, pada hemat saya adalah sebuah ‘lokomotif ekonomi’ negara.

Wilayah ini mempunyai tahap pembangunan dan cabaran yang berbeza dengan Wilayah Pantai Timur. Wilayah ini menyumbang sekitar 39 peratus kepada pendapatan negara. Kadar kemiskinan di wilayah ini adalah rendah, dengan purata pendapatan isi rumah yang lebih tinggi, RM5,761.

Jalinan lebuh raya dan kereta api sedia ada sememangnya telah wujud dan baik. Namun ini tidak bererti tiada lagi pembangunan infra-awam yang diperlukan. Pembangunan dan pertumbuhan yang terkehadapan ini perlu ditingkatkan lagi.

Kewujudan sistem kereta api laju seperti HSR kini sudah menjadi kemestian, khususnya dalam konteks pembangunan dan pertumbuhan sebuah negara maju dan ekonomi bersandarkan perkhidmatan dan teknologi tinggi.

Sistem jalinan kereta api laju adalah pendorong utama pembangunan dan pertumbuhan di semua negara maju. Sebagai contoh, hampir keseluruhan benua Eropah, Cina, Jepun, Korea Selatan dan Taiwan semuanya memiliki rangkaian sistem kereta api yang sedemikian. Penting untuk kemajuan dan pertumbuhan yang lebih hebat bukan kemewahan.

Laporan World Competitiveness Report yang baru sahaja dikeluarkan oleh IMD baru-baru ini meletakkan Malaysia sebagai sebuah negara yang ke-22 berdaya saing di dunia.

Singapura di tangga ketiga, dan sering berada di tangga teratas di dunia. Bandar raya Kuala Lumpur dan Singapura adalah berstatus bandar global. Menghubungkan kedua-dua bandar global yang mempunyai daya saing yang tinggi ini dengan pembinaan HSR pada hemat saya adalah sesuatu yang tinggi kewajarannya dan perlu dinilai dengan lebih terperinci. Tinggi nilai sinerginya. Penting untuk Malaysia.

Hubungan antara dua bandar global ini bukan lagi seperti di era awal pembangunan yang hanya menyaksikan pergerakan komoditi dan sumber asli, seperti getah, sawit dan timah. Kita kini berada di era Revolusi Industri keempat.Pengetahuan, daya inovasi dan keusahawanan menjadi teras utama pertumbuhan. Sektor perkhidmatan kini menjadi sumber utama pendapatan (54%) dan pekerjaan (61%) di Malaysia.

Hambatan untuk Malaysia ialah untuk membangunkan sektor perkhidmatan bernilai tinggi yang menyumbang kepada transformasi ekonomi untuk menjadi sebuah negara maju yang dihormati.

Ekonomi perkhidmatan yang hebat memerlukan ‘manusia’ berjaringan dengan pantas. Mobiliti yang tinggi antara bandaraya Kuala Lumpur dan Singapura berpotensi menjadi pencetus baharu lonjakan ekonomi negara. Menjaringkan ekonomi berdaya saing ketiga (Singapura) dengan ke-22 (Malaysia) adalah sesuatu yang pastinya akan mencipta nilai yang besar. Tambahan pula, hari ini pertumbuhan lebih berpaksikan bandar. Memastikan limpahan pertumbuhan bandar sampai ke pelosok negara adalah penting bagi memastikan pembangunan yang seimbang.

HSR berpotensi sebagai tarikan utama yang bakal menarik pelabur (dalam dan luar negara) serta pelancong dan manfaatkan kedua-dua buah negara serta pastinya memberi limpahan manfaat yang besar bagi penduduk di bandar-bandar utama di sepanjang laluannya. Wilayah Selatan bakal menjadi ‘kuasa besar ekonomi’ yang baharu buat Malaysia.

Ini keputusan strategik pertumbuhan ekonomi negara. HSR adalah tawaran global Malaysia. Ia bakal meningkatkan lagi kerancakan pembangunan Asia Tenggara yang merupakan jiran terdekat kuasa besar ekonomi Asia Timur. Saya menganjurkan untuk kerajaan menilai semua keputusan ini secara terperinci terlebih dahulu sebelum keputusan muktamad dibuat.

Saya pasti kerajaan akan meneliti hal ini dengan mendalam dan dalam masa yang sama membangunkan perancangan pertumbuhan strategik yang baharu untuk memastikan kecemerlangan dan kelangsungan pertumbuhan ekonomi negara kita agar semua rakyat hidup dengan lebih sejahtera.

– PENULIS adalah Naib Canselor Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM).